隨著地鐵6號(hào)線開工在即與2號(hào)線一期全線通車臨近，青島地鐵在2019年末奏出一曲強(qiáng)勁尾音。與北上廣深等城市相比，青島是一座軌道交通起步較晚的城市。從2009年青島首條地鐵線路3號(hào)線奠基算起，到今年，青島地鐵建設(shè)僅走過(guò)了10個(gè)年頭。而且，素有“地質(zhì)博物館”之稱的青島，是全國(guó)建設(shè)地鐵最有難度的城市之一。那么青島為何一定要發(fā)展軌道交通呢?計(jì)算青島地鐵的投入產(chǎn)出比，青島建地鐵到底劃不劃算?軌道交通究竟給這座城市帶來(lái)了哪些改變?

“出行賬本”：到底縮減了多少出行成本?

無(wú)地鐵，不城市。與城市傳統(tǒng)公共交通工具相比，軌道交通具有運(yùn)載能力大(是地面公共汽車的7—10倍)、速度優(yōu)勢(shì)明顯(地鐵運(yùn)行速度一般是公共汽車的2—4倍)、準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)、安全性高、不占用地面空間、降低環(huán)境污染等多個(gè)優(yōu)勢(shì)，是一種純粹意義上的“低碳環(huán)保”交通方式。因此，發(fā)展軌道交通成為各大城市緩解交通擁堵、降低出行成本的方式。

青島地鐵集團(tuán)總工程師遲建平說(shuō)，作為全國(guó)少有的海灣型城市，青島發(fā)展軌道交通的需求尤為緊迫。青島三面環(huán)海，山地、海洋形成空間阻隔，東、西、北三岸之間交通廊道長(zhǎng)且數(shù)量十分有限，長(zhǎng)距離出行對(duì)機(jī)動(dòng)化要求高，而以小汽車為主的道路交通解決不了未來(lái)交通需求，無(wú)法在中心的膠州灣里面建設(shè)一個(gè)互通互聯(lián)的高密度道路網(wǎng)，因此，“建設(shè)軌道上的青島”是打破城市空間結(jié)構(gòu)不利格局、壓縮出行成本的最好選擇。

截止目前，青島開通了四條地鐵線路(3號(hào)線、11號(hào)線、13號(hào)線、2號(hào)線一期東段)，那么這四條線路是否達(dá)到了重塑城市空間結(jié)構(gòu)的預(yù)期目標(biāo)?核算青島地鐵的“出行賬本”，到底縮減了多少出行成本?